1. Schienenverkehr: Sozial-Nachhaltig
Der Klimawandel und dessen Folgen bedrohen unsere Zukunft. Schon seit einigen
Jahrzehnten verzeichnen Expert*innen einen anhaltenden dramatischen Anstieg der
globalen Durchschnittstemperatur – ausgelöst durch menschliches Handeln seit Beginn
der Industrialisierung. Dafür sind in erster Linie die Treibhausgasemissionen,
insbesondere die Emission von CO2, verantwortlich. Bis heute haben wir es nicht
geschafft, einen effektiven Weg zur Begrenzung der globalen Erwärmung und damit zum
Aufhalten der Klimakrise einzuschlagen. Einer der zentralen Verursacher des
klimaschädlichen CO2 ist der Verkehrssektor – in Europa ist er (einschließlich des
internationalen Luft- und Seeverkehrs) für ein Fünftel der gesamten Treibhausgas-
Emissionen verantwortlich. Doch während europäische Haushalte, Energie-Erzeuger und
Industrie seit 1990 deutliche Rückgänge der Treibhausgas-Emissionen verbuchen
konnten, ist es im Verkehr kaum gelungen, die Werte zu reduzieren. Der Verkehr bleibt
also ein Klimasorgenkind.
Bereits vor Jahren stellte die EU-Kommission die Weichen für ein nachhaltigeres
Verkehrssystem, indem sie erstmals ein CO2-Minderungsziel von minus 60 Prozent bis
2050 für den Verkehrsbereich festschrieb. Um diese Ziele zu erreichen, ist eine
Verkehrsverlagerung auf die klimafreundliche Schiene unabdingbar. Auch Deutschland
hat sich im Klimaschutzplan 2050 ein konkretes Ziel für den Verkehrssektor gesetzt.
So sollen die Treibhausgas-Emissionen bis 2030 um mindestens 40 Prozent im Vergleich
zu 1990 sinken.
Zahlen des Bundesumweltamtes belegen: Die Bahn ist das klimaschonendste
Verkehrsmittel. Die Bahn sorgt für soziale Teilhabe, im ländlichen Raum sind
zahlreiche Regionen nicht nur vom Fernverkehr, sondern bereits vom Regionalverkehr
abgehängt. Die gewinnorientierte Ausrichtung sorgte für Mobilitätsarmut zahlreicher
Bürger*innen.
Der Begriff der Mobilitätsarmut ist gesellschaftlich und politisch noch nicht weit
verbreitet, dennoch sind die Auswirkungen im Alltag vieler Menschen spürbar.
Mobilitätsarmut meint nicht nur finanzielle Armut, sondern auch fehlenden oder
eingeschränkten Zugang zu Mobilität, z.B. nicht vorhandene Infrastruktur oder zu
geringe Taktdichte. Mobilitätsarmut führt zu sozialer Isolation und diskriminiert
insbesondere Kinder, Jugendliche sowie ältere Personen, die selbst keine, oder nur
begrenzte Möglichkeiten haben, den Individualverkehr zu nutzen.
Bis vor wenigen Jahren war die Verkehrspolitik hauptsächlich auf den motorisierten
Individualverkehr ausgerichtet. Der Schienenverkehr wurde nicht als grundlegender
Teil der Daseinsvorsorge betrachtet. Stattdessen wurden Teile des Schienenverkehrs
privatisiert, die Liberalisierung vorangetrieben, eine verstärkte Gewinnorientierung
und der Wettbewerb auf der Schiene hielten Einzug. Somit wurde der Schienenverkehr
vor allem für Regionen unattraktiver, die keinen entsprechenden Profit versprechen.
Züge, Schienen und Weichen wurden und werden immer noch auf Verschleiß gefahren,
Bahnhöfe in ländlichen Regionen wurden dichtgemacht und zahlreiche Verbindungen
gestrichen. Der Deutsche Bahn Konzern investierte massiv im Ausland und in strittige
Großprojekte. Dabei trat vor allem seine Pflicht zur öffentlichen Daseinsvorsorge
zunehmend in den Hintergrund. Der Schienenverkehr muss leistungsfähig und attraktiv
sein. Denn klar ist: Ohne eine bezahlbare, zuverlässige und umweltfreundliche Bahn
können die Nachhaltigkeitsziele im Verkehrssektor nicht erreicht werden!
Wir fordern daher:
Die Bahn ist ausschließlich Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge.
Die Bahn soll den Großteil der Personenbeförderung übernehmen und muss daher in
den anstehenden verkehrspolitischen Entscheidungen gegenüber dem motorisierten
Individualverkehr priorisiert werden. Auch durch die Ausgestaltung der vom Bund
bereitgestellten, finanziellen Mittel.
Mobilität ist ein Grundbedürfnis und muss im Nah- und Fernverkehr für alle
garantiert werden. Gesellschaftliche Teilhabe, unabhängig von Stadt und Land,
Alter, Einschränkungen und finanziellen Möglichkeiten, muss uneingeschränkt
möglich sein. Ein Bahnanschluss sorgt auch für soziale Teilhabe und muss sich an
berufliche Gegebenheiten und an Freizeitgestaltungen anpassen können, egal ob
Tag oder Nacht, egal ob zur Früh- oder Spätschicht.
Der Schienenverkehr muss so schnell wie möglich klimaneutral werden. Dafür sind
weitere Strecken zu elektrifizieren, der Einsatz von dieselgetriebenen
Fahrzeugen auf ein Minimum zu begrenzen und dessen Antriebe durch emissionsfreie
Alternativen zu ersetzen.
4. Güterverkehr der Zukunft
Auch im Güterverkehr wurden infolge der Bahnprivatisierung Strecken und
Bahnanschlüsse stillgelegt. Während 1997 noch 10.000 Firmen deutschlandweit einen
direkten Gleisanschluss hatten, waren es im Jahr 2017 nur noch 2.000 Firmen. Zwar
werden die meisten Güter auf der Schiene heutzutage im Kombinierten Verkehr (LKW und
Bahn) transportiert, also von Containerterminal zu Containerterminal, von wo aus die
Weiterverteilung meist per Lkw stattfindet - dennoch würden viele Firmen auch gerne
direkt auf ihrem Gelände auf die Bahn verladen.
Um Zeit und Kosten zu sparen, werden die Güter letztendlich ausschließlich mit der
Schiene transportiert. LKWs verstopfen die Straßen, über sie läuft 70 Prozent des
Güterverkehrs in Deutschland. Güterzüge hingegen transportieren nur 18 Prozent der
Waren. Der LKW-Verkehr hat mittlerweile so stark zugenommen, dass deutschlandweit
30.000 LKW-Stellplätze fehlen. Von klimafreundlichem Güterverkehr kann hier keine
Rede sein. Doch gerade der Gütertransport auf der Schiene ist besonders
energieeffizient: Pro transportierter Tonne und Kilometer verbraucht ein Güterzug nur
etwa ein Viertel der Energie, die ein Lkw benötigt. Vor allem für den Transport
großer Mengen über weite Strecken ist deshalb die Bahn ökologisch wie ökonomisch
schon heute in vielen Fällen das Verkehrsmittel der Wahl. Der Schienengüterverkehr
muss beim Klimaschutz eine wichtige Rolle spielen.
Um Unternehmen eine Rückkehr bzw. ein Einstieg in das Schienengüternetz ermöglicht
und vereinfacht werden kann, müssen Gleisanschlüsse zu den Firmen wiederhergestellt
werden.
Wir fordern daher:
Massiver Ausbau der Infrastruktur für schienengebundenen Güterverkehr. Nicht nur dem Nah- und Fernverkehr müssen eigene Trassen zur Verfügung gestellt, auch dem Güterverkehr. Dies sorgt gleichzeitig für eine Entlastung des restlichen
Schienennetzes und beugt Verspätungen im Güter- und Personenverkehr vor. Wir
müssen die Engstellen im Netz ausbauen und insbesondere auch Überholgleise, die
massiv abgebaut wurden wiederaufbauen, damit Güterzüge nicht immer durch
Personenzüge ausgebremst werden. Nur so ist es möglich, die starken, notwendigen
Zuwächse der Schiene am Güterverkehr möglich zu machen.
Wiederherstellung stillgelegter und Neubau weiterer direkter Gleisanschlüsse zu
den Firmen. Zu Unternehmen, wo eine direkte Gleisanbindung nicht möglich ist,
müssen Anreize geschaffen werden, im kombinierten Verkehr zwischen LKW und
Schiene längere Strecken auf der Schiene zurückzulegen.
Investitionen in die Infrastruktur des Güterverkehrs. Es muss sichergestellt
sein, dass die Güterzüge jederzeit dem aktuellen Stand der Technik entsprechen.
Die Vereinfachung des Planungsrechts, sodass die Antragsstellung für Unternehmen
attraktiver und barriereärmer wird.
Die Bundesregierung muss daher die notwendigen Rahmenbedingungen schaffen und Förderprogramme auflegen, die ihren Namen auch wert sind.
1. Instandhaltung & Modernisierung
Die Eisenbahninfrastruktur ist nicht flächendeckend auf dem aktuellsten Stand der
Technik. So sind vereinzelt immer noch vollständige mechanische Stellwerke aus dem
19. Jahrhundert in Betrieb. Eine moderne Infrastruktur ist aber die
Grundvoraussetzung für innovative Transportdienstleistungen. Sowohl von Personen als
auch von Gütern. Durch die Digitalisierung des gesamten Schienennetzes kann
Verspätungen entgegengewirkt und der Bahnverkehr effizienter genutzt werden. Weitere
Potenziale bestehen z.B. in der Einrichtung eines automatischen Fahrbetriebes, was
sowohl die Energieeffizienz, als auch die Kapazität steigert, oder in besseren
Serviceleistung für Passagiere.
Zusätzlich muss bestehende Infrastruktur instand gehalten werden. Gewinne des DB
Konzerns werden meistens an den Anteilseigner, den Bund, vertreten, durch das
Verkehrsministerium ausgeschüttet, anstatt für die Instandhaltung und Modernisierung
aufgewendet zu werden.
Wir fordern daher:
Die flächendeckende Modernisierung der Eisenbahninfrastruktur. Insbesondere muss der flächendeckende Betrieb über elektronische, bzw. digitale Stellwerke
vollendet werden.
Die flächendeckende Einrichtung eines kostenfreien und zeitlich unbegrenzten und nicht datenlimitierten WLAN, sowie Steckdosen in allen in Deutschland verkehrenden Personenzügen und an Bahnhöfen sowie Haltestellen.
Die konsequente Umsetzung der digitalen Bereitstellung von allen
Fahrgastservices - inklusive rechtzeitiger Verspätungsinformationen und eines
automatisch ausgefüllten Rückerstattungsformulars bei Online-Buchungen, sowie
der Digitalisierung des Fahrgastrechteformulars.
Verpflichtende Nutzung der Schnittstellen für Fahrplanauskünfte, Ticketkäufe und Verspätungsinformationen der Deutschen Bahn im öffentlichen Personennah- und
Fernverkehr für alle Eisenbahnverkehrsunternehmen. Nach Möglichkeit sollten hier
perspektivisch auch andere mobilita tsrelevante Infos wie Leihfahrräder oder Carsharing Angebote mit eingebunden werden.
Den Ausbau des Schutzes der kritischen, insbesondere der digitalen,
Infrastruktur der Bahn1. Beteiligung
Immer mehr Bevölkerungsgruppen bringen sich in politische Prozesse ein, besonders
dann, wenn sie nicht einverstanden sind. Auch die steigende Zahl von
Bürger*innenbegehren ist ein Zeichen verstärkten Bürger*innenengagements. Doch
speziell in der Verkehrspolitik müssen Bürger*innen und andere
Interessensvertreter*innen gehört und mitgenommen werden. Sind neue Bahnstrecken
geplant, müssen oft Flächen verwendet werden, die zuvor in Privatbesitz waren. Neue
Verkehrsabschnitte verursachen zudem Lärm, zum einen während der Bauzeit und
natürlich auch nach Eröffnung neuer Verkehrswege. Beim Bau neuer Radwege fallen
zunächst oftmals bisherige Parkplätze weg, was bei den direkt Betroffenen zunächst
nicht auf Akzeptanz stoßen wird. Betroffene haben ein berechtigtes Interesse, dass
auch ihre Anliegen in den Entscheidungsprozess mit einbezogen werden. Auch Verbände
können u.a. umweltrechtliche Aspekte einbringen, die genauso in den politischen
Prozess mit einfließen müssen.
Die politische Aufgabe muss in Zukunft verstärkt sein, die Interessenabwägung in
stärkerem Maß als bisher zu moderieren. Den Bürger*innen müssen auch Angebote gemacht
werden, wenn ihrem Interesse im Sinne des Gemeinwohls nicht vollständig Zustimmung
signalisiert werden kann. Die Mitnahme möglichst aller Interessensvertreter*innen ist
Grundlage für die Akzeptanz politischer Entscheidungen und Identifikation mit der
lokalen Gemeinschaft. Dazu müssen jedoch alle Betroffenen von Beginn an einbezogen
und gehört werden.
Wir fordern daher:
Ein transparentes und inklusives Verfahren bei Verkehrsobjekten unter
Einbeziehung aller Interessent*innen. Die Aufgabe der Politik muss sein, die
politische Auseinandersetzung mit Blick auf die beste Lösung für das Gemeinwohl
zu moderieren. Das bedeutet auch, die Partizipation von und mit marginalisierten
Gruppierungen zu erleichtern.
Umfassenden Interessenausgleich zwischen verschiedenen Gruppierungen und
Anliegen organisieren. Die Themen Lärmschutz, Umweltschutz und Artenschutz
müssen von Beginn jedes politischen Prozesses an mit einbezogen werden.
Gleichzeitig ist es wichtig, dass Beteiligung nicht dazu führen darf, den Ausbau
zu verlangsamen.
1. Investitionen
Infrastrukturelle Maßnahmen sind langfristige Investitionen in die Zukunft, die
dementsprechend auch langfristige Folgen und Auswirkungen haben. Wir stehen vor der
Aufgabe, die Emissionen im Verkehr zu verringern, verstopfte Innenstädte zu entlasten
und dem immer größeren Bedürfnis nach Mobilität der Menschen im 21. Jahrhundert
nachzukommen. Der Bundesverkehrswegeplan sieht in dem Zeitraum von 2016 - 2030 Investitionen in Höhe von ca. 270 Milliarden Euro vor. Zirka 50% dieser Mittel fließen in den Aus- und Neubau von Straßen, ca. 42% sind für den Bereich Schieneninfrastruktur vorgesehen.
Investitionsbedarf besteht selbstverständlich auch im Bereich der
Straßeninfrastruktur. Doch um die Mobilität der Zukunft zu gestalten, muss der Anteil
der Gelder für Projekte rund um die Schiene deutlich erhöht werden.
Wie sehr in Deutschland die Schiene vernachlässigt wird, zeigen aktuelle Zahlen der
Allianz pro Schiene für das Jahr 2021. Im europäischen Vergleich sind die Pro-Kopf-
Investitionen in die Schieneninfrastruktur viel zu niedrig. Während Deutschland 124€
pro Einwohner*in investierte, liegen die Investitionen in anderen europäischen
Ländern wie Luxemburg (607€), der Schweiz (413€) und Norwegen (315€) wesentlich
höher. Die Investitionen in die Schieneninfrastruktur in Deutschland steigen nur
langsam, was in Anbetracht der seit Jahren rapide steigenden Baukosten kaum zu einem
Mehr an Bautätigkeit im Schienennetz geführt haben dürfte.
Die Eisenbahninfrastruktur in Deutschland hängt bereits hinter dem aktuellen Bedarf
zurück. So sind z.B. die für den europäischen Güterverkehr wichtigen Trassen im
Großraum Stuttgart chronisch überbelegt. Deutschland kam lange getätigten
Ausbauzusagen auch europäischen Partner*innen gegenüber nicht nach. Gleichzeitig
konzentriert sich der Ausbau der Streckeninfrastruktur vor allem auf schnell
befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecken, die bspw. aufgrund starker Steigungen nicht
von Güterzügen befahren werden können.
Weiterhin kommt es auf überbelegten Strecken zu Verspätungen, da Züge aufeinander
warten müssen oder durch vorausfahrende, langsamere Fahrten blockiert werden.
Zusätzliche Gleise, Überhol- und Wartestellen, sowieso zusätzliche Gleise im
Bahnhofsbereich sind in den letzten Jahrzehnten zurückgebaut worden, was erneut
rückgängig gemacht werden muss. Entsprechend wenig resilient ist das Schienennetz
gegenüber Betriebsstörungen und Bauarbeiten.
Der Fokus auf Hochgeschwindigkeitsstrecken lässt den Regionalverkehr außer Acht,
obwohl der Fernverkehr im Vergleich nur einen Bruchteil des Personenverkehrs auf der
Schiene ausmacht.
Drei Faktoren entscheiden darüber, ob ein ICE zwischen zwei Städten schnell unterwegs
sein kann oder nicht:
1) Eine durchgängig auf 300 km/h ausgebaute Trasse
Wenn nur Teilstücke bis 300 km/h zugelassen sind, muss der Zug immer wieder auf 250,
200 oder gar nur 160 km/h abbremsen. Dadurch sinkt die Durchschnittsgeschwindigkeit
rapide - entsprechend steigt die Reisezeit.
2) Eine nicht überlastete Strecke
In Deutschland teilen sich Fernverkehrszüge die Gleisanlagen mit Regional- und
Güterzügen. Je mehr Züge auf einem Streckenabschnitt verkehren, desto größer ist die
Gefahr, dass Hochgeschwindigkeitszüge langsamer fahren oder ihre Fahrt stoppen
müssen, weil vor ihnen liegende Bereiche nicht freigegeben sind. Ein separates Netz
ausschließlich für Hochgeschwindigkeitszüge vermeidet solche Probleme.
3) Möglichst wenige, am besten gar keine Zwischenhalte
Jeder Stopp kostet Zeit - fürs Bremsen und Beschleunigen und für das Stehen auf dem
Bahnhof. Ein dreiminütiger Halt verlängert eine Fahrt um mindestens sechs Minuten im
Vergleich zu einem Zug, der mit 200 km/h am Bahnhof vorbeifährt. Ist die Fahrt 300
km/h schnell, liegt der Zeitverlust für den gleichen Stopp zwischen acht bis neun
Minuten.
Wir fordern daher:
Wir fordern, Investitionen in den Aus- und Neubau sowie die Instandhaltung der
Bahninfrastruktur zu priorisieren. Die beschlossenen Erhöhungen im letzten
Bundesverkehrswegeplan halten wir nicht für ausreichend. Zudem meldet die
Deutsche Bahn selbst weiteren Bedarf an finanziellen Mitteln an, damit die
Pünktlichkeit und Taktung im Bahnverkehr gewährleistet und ausgebaut werden
kann. Die Mittel für die Bahninfrastruktur im Bundesverkehrswegeplan sollen
mindestens auf das Niveau gehoben werden, die aktuell für den Straßenbau
vorgesehen sind.
Die Schieneninfrastruktur muss so ausgebaut werden, dass sie dem steigenden
Bedarf abdeckt, einen Resilienz gegenüber Betriebsstörungen Verspätungen anderer
Züge herstellt.
Perspektivisch fordern wir, dass von jede Landgemeinde, innerhalb von einer
Stunde Zugfahrt Zugang zum Fernverkehrsnetz hat. Dazu müssen neue Strecken und
Fernbahnhöfe eingerichtet werden, insbesondere in Ostdeutschland. Wir begrüßen
die Einrichtung von Sprinter-Verbindungen, die ohne Zwischenhalte zwischen
Metropolen verkehren. Um das Hochgeschwindigkeitsnetz weiter auszubauen, müssen
Nadelöhre in der jetzigen Streckenführung durch Ausbau des Netzes erweitert
werden.. Projekte wie z.B. die Neubaustrecke Bielefeld-Hannover, oder bessere
Anbindung des Bahnknotens Frankfurt am Main (Hbf) vorangetrieben werden.
Außerdem ist der Neu- und Ausbau von Schnellfahrstrecken mit
Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erforderlich.
Einführung eines deutschlandweiten Taktfahrplans bzw. des sogenannten
Deutschlandtaktes. Die Bahnstrecken müssen so ausgebaut und optimiert werden,
dass im Idealfall von jedem wichtigen Bahnhof alle 30 Minuten ein Zug in jede
Richtung abfährt. Im sogenannten Deutschland-Takt werden lange Umsteigezeiten
durch abgestimmte Fahrpläne vermieden.
Wiedereinführung der Nachtzüge und europaweiten Nachtzüge (Schlafwagen) auf
allen wichtigen Fernverkehrsstrecken, um zu jeder Uhrzeit eine umweltfreundliche
Alternative zu haben.
Investition in Barrierefreiheit: Um allen Menschen Zugang zum Bahnverkehr zu
ermöglichen, müssen alle Bahnhöfe und Züge flächendeckend barrierefrei zu
erreichen sein.
1. Metropolregionen
In suburbanen Gebieten ist der Ausbau von Schienenstrecken viel zu langsam
vorangekommen. Selbst am Stadtrand sind in den deutschen Großstädten Lücken im
Schienennetz vorhanden. Schon am Rande des urbanen Raums wird deutlich, dass der
Staat ihrer Pflicht der Daseinsvorsorge häufig nicht nachkommt.
Neue Bahnstrecken ziehen lange Genehmigungsprozesse nach sich und wurden bisher von
der Politik zu langsam angepackt und umgesetzt. Im Ergebnis fahren viele
Pendler*innen aus dem nahegelegenen Umland mit dem Auto in die Stadt, zum Teil, da
das Bahnfahren zu umständlich ist oder ganz einfach aus dem Mangel an Alternativen.
Für viele Orte in suburbanen Gebieten besteht zwar ein Fahrgastpotential, jedoch
keine direkte Schienenverbindung in die nahegelegene Großstadt. Vielerorts müssen
sich momentan Nah- und Fernverkehr die Trassen teilen, häufig findet auf derselben
Strecke sogar noch Güterverkehr statt. Dadurch entstehen Verspätungen und eine
niedrigere Taktdichte.
Sofern tatsächlich ein Bahnanschluss vorhanden ist, führen verschiedene Tarifzonen zu
einer mangelnden Attraktivität des Schienenpersonennahverkehrs, denn Fahrkarten über
Stadt- und Tarifgrenzen hinaus sorgen für teure ÖPNV-Preise. Dies ist für Menschen
ein weiterer Grund, das Auto für den Weg in die Stadt zu nehmen.
Wir fordern daher:
Eine Trennung von S-Bahn-, Regional- und Fernverkehrstrassen sowie
Güterzugstrecken in Metropolregionen. Im Umfeld von Großstädten und in
Metropolregionen treffen S-Bahnen, Regionalzüge und Fernverkehrszüge
aufeinander. Jede dieser Zuggattungen bedient unterschiedliche Haltestellen bzw.
Bahnhöfe. Im Ergebnis entstehen dadurch vermehrt Nachteile für alle
Bahnfahrer*innen. Der Fernverkehr wird ausgebremst, im Gegenzug muss sich der
Regionalverkehr dennoch dem Fernverkehr unterordnen. Durch die Trennung der
Trassen ist es möglich, im Nah- und Fernverkehr Taktfahrplan zu errichten, der
direkte Anschlüsse am großen Knotenpunkt der Großstadt und stark frequentierten
Kreuzungsbahnhöfen innerhalb der Metropolregion ermöglicht.
Um den innerstädtischen ÖPNV zu entlasten, müssen Tangentialverbindungen
ausgebaut werden. Das sind Verkehrslinien (Bus- oder Straßenbahnlinien), die
innerhalb verschiedener Stadt- oder Ortsteile verlaufen, jedoch keine direkte
Verbindung mit dem Stadtzentrum schaffen
In Städten, in denen kein Schienenpersonennahverkehr gewährleistet ist, müssen die Busspuren maximal ausgebaut sein.
Nicht jede Metropolregion gleicht der anderen und die Voraussetzungen für einen
bedarfsgerechten und attraktiven öffentlichen Nahverkehr unterscheiden sich
zwischen den Ballungszentren durchaus. Daher muss auch in diesen Regionen der
Fokus darauf gelegt werden, nicht nur weitere Stilllegungen von Bahnstrecken zu
verhindern sondern bereits stillgelegte Strecken zu reaktivieren. Gerade in den
Randgebieten von Metropolregionen muss rund um die Uhr eine ausreichende
Anbindung an die zentralen Verkehrsknotenpunkte gewährleistet sein. Die Takte
bestehender Nahverkehrsverbindungen müssen verdichtet und die Zeiten, in denen
Strecken bedient werden, verlängert werden.
1. Ländlicher Raum
Rund 6.500 Kilometer Bahnstrecken sind seit 1990 in Deutschland stillgelegt worden -
das ist beinahe ein Fünftel des gesamten deutschen Schienennetzes. Besonders hart
traf es dabei die Bundesländer in Ostdeutschland: Fast die Hälfte der stillgelegten
Strecken befinden sich dort. Vor allem in ländlichen und dünn besiedelten Regionen
werden Strecken aufgegeben. Sie seien ökonomisch nicht rentabel und könnten deswegen
nicht weiter betrieben werden, argumentierten die Infrastrukturbetreiber*innen.
Die Folgen dieser Politik sind bis heute vom Bahnverkehr abgehängte Regionen -
insbesondere in ländlichen Gebieten und strukturschwachen Regionen. Die Bahn musste
infolge des geplanten Börsengangs Gewinne erwirtschaften. Bahnstrecken in
strukturschwachen Regionen passten nicht in dieses Unternehmensziel. Im Ergebnis
erfüllte die Bahn im ländlichen Raum ihre wichtige Aufgabe der öffentlichen
Daseinsvorsorge heute häufig nicht oder nur unzureichend. In den betreffenden
Regionen sind die Einwohner*innen auf das Auto angewiesen. Kinder, Jugendliche und
Senior*innen ohne eigenes Auto können nicht uneingeschränkt am öffentlichen Leben
teilnehmen. Von gleichwertigen Lebensverhältnissen zwischen Stadt und Land kann hier
keine Rede sein.
Unterschiedliche Gesellschaftsgruppen nutzen den ÖPNV auf verschiedene Arten und
haben andere Bedürfnisse an die Streckenführung. FINTA* übernehmen, auch wenn unsere
Rollenerwartung eine andere ist, immer noch häufig den Großteil der
haushaltsbezogenen Care-Arbeit. Sie gehen Einkaufen, begleiten zu Terminen bei
Ärzt*innen, übernehmen Hol- und Bringdienst-Aufgaben bei der Freizeitgestaltung von
Kindern, oder erledigen Aufgaben wie Paketabholung, Unterstützung von Freund*innen,
und vieles mehr. Die in Folge dieser Aufgaben anfallenden Wege unterscheiden sich von
denen der stereotypisch eher Männern zugeschriebenen Rollen. Diese Anforderungen gilt
es im Rahmen einer feministischen Verkehrsplanung zu berücksichtigen.
Der Staat muss den Ausbau, die Wartung und den Betrieb von Bahninfrastruktur, sowie
den schienengebundenen Personen- und Güterverkehr als Teil der öffentlichen
Daseinsvorsorge sehen. Gewinnorientierte Interessen dürfen nicht über einen
Bahnanschluss entscheiden. Die Anbindung des ländlichen Raums an das Schienennetz hat
auch Vorteile für die Städte und Metropolregionen. Bewohner*innen ländlicher
Regionen, die ansonsten mit dem Auto in die Stadt fahren, haben mit der Bahn eine
Alternative und können somit auch die Innenstädte entlasten.
Wir fordern daher:
Der teilweise bis heute anhaltende Trend der Stilllegung von Bahnstrecken im
ländlichen Raum außerhalb der Metropolregionen muss sofort beendet werden.
Bahntrassen auf dem Land sind auszubauen und stillgelegte Bahnstrecken zu
reaktivieren. Wir fordern die massenhafte Reaktivierung stillgelegter
Bahnstrecken im ländlichen Raum. Das beinhaltet auch den Bau und die Errichtung
neuer Bahnverbindungen im ländlichen Raum.
Zudem sollte jede Großstadt (über
100.000 Einwohner) möglichst einen ICE-Halt haben, an dem mehrmals täglich ICEs
halten.
Knotenbahnhöfe bzw. Verkehrshubs in ländlichen Regionen sind zur Förderung einer
nachhaltigen Mobilität zu multimodalen „Mobilitätsdrehscheiben“ zu entwickeln.
Diese verknüpfen leistungsfähige Angebote des Schienenpersonennahverkehrs auf
den Hauptachsen mit örtlichen und regionalen elektrifizierte
Busverkehrssystemen, Park+Ride, bedarfsorientierten Angeboten sowie mit E-Car-
Sharing-Systemen und Fahrradverleihsystemen. Das Angebotskonzept für den
Schienenpersonennahverkehr ist um leistungsstarke vertaktete regionale
elektrifizierte Buslinien in Räumen zu ergänzen, die nicht vom Schienenverkehr
bedient werden.
Hoher Takt und schnelle, dichtere, direktere Verbindungen rund um die Uhr zu
Knotenpunkten sicherstellen. Die Anbindung an die Bahnhöfe muss dringend und
schnellstmöglich verbessert werden. Deshalb ist es wichtig, den elektrifizierten
Busverkehr und den On-Demand-Verkehr auszubauen. Gleichwertige
Lebensverhältnisse zwischen Stadt und Land können nur realisiert werden, wenn es
möglich ist, ohne eigenen PKW einen umweltfreundlichen Anschluss an das
Fernverkehrsnetz zu erhalten. Nur so können alle ländlichen Bewohner*innen am
gesellschaftlichen Leben teilnehmen.
Regelmäßige Zwischenhalte, On-Demand-Halte und tangentiale Streckenführung
insbesondere auch außerhalb der Stoßzeiten am Morgen und zum Feierabendverkehr,
um insbesondere den Bedürfnissen der Care-Arbeit übernehmenden Personen besser
gerecht zu werden.
Nachthalteregelungen, die ein Ein- und Aussteigen möglichst wohnortnah zu ermöglichen.
Bahnhöfe müssen sicherer werden! Deswegen brauchen wir geschultes Personal an
ausreichend beleuchteten Bahnhöfen zur Erhöhung der Sicherheit und des
Sicherheitsgefühls, speziell geschulte Sozialarbeiter*innen und flächendeckende
Bahnhofsmissionen. Trotzdem lehnen wir eine pauschale Ausweitung der
Videoüberwachung an Bahnhöfen ab.
1. Rekommunalisierung-/Verstaatlichung
Mobilität ist ein Grundbedürfnis des Menschen und deshalb ein elementarer Teil der
Daseinsvorsorge. Es ist Aufgabe des Staates, Mobilität als öffentliches
Grundbedürfnis anzusehen, unabhängig von gewinnorientierten Interessen.
Nicht alle Investitionen in den Schienenverkehr können zu Beginn Gewinne
erwirtschaften.
Die Privatisierung der Bahn ist gescheitert. Zahlreiche Strecken wurden stillgelegt,
seit Jahren notwendige Investitionen werden mit Blick auf die Gewinnerzielungsabsicht
vernachlässigt. Die Bürger*innen können sich nicht auf eine funktionierende
Bahninfrastruktur verlassen.
Wir fordern daher:
Gemeinsam mit Eisenbahner*innen, Gewerkschaften und Nutzer*innen ist eine
moderne öffentliche Bahn im Interesse von Mensch und Umwelt zu entwickeln. Die
Deutsche Bahn darf nicht mehr den Renditeinteressen ausgeliefert werden, sie ist
Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge.
Damit diese Funktion in Zukunft besser umgesetzt werden kann, als das aktuell in der Organisationsform als Aktiengesellschaft möglich ist muss die Deutsche Bahn
wieder in eine öffentlich-rechtliche Organisationsform also eine Körperschaft
oder Anstalt öffentlichen Rechts überführt werden, sodass eine staatliche
Steuerung vereinfacht wird.
Keine Aufspaltung des DB Konzerns in Netz und Betrieb.
1. Preise
Nahverkehr
Nach Zahlen des statistischen Bundesamtes verteuerten sich die Tickets für Bus und
Bahn seit dem Jahr 2000 um fast 79%. Die in den letzten zwei Jahrzehnten gestiegenen
Energie-, Material- und Lohnkosten dürfen in der Analyse nicht außer acht gelassen
werden, jedoch haben sich flächendeckend die Kommunen immer weiter aus der
Verantwortung gestohlen und Subventionen für den öffentlichen Verkehrssektor massiv
zurückgefahren.
Mancherorts mussten die Fahrpreise durch die Verkehrsverbünde so stark erhöht werden,
dass sich immer mehr Menschen ÖPNV-Fahrten nicht mehr leisten können. Damit wird die
Abwärtsspirale weiter beschleunigt: Schlechteres Angebot führt zu weniger Fahrgästen
und damit zu weniger Einnahmen, die Angebote werden unrentabler, also muss das
Angebot ausgedünnt werden.
Für uns ist klar: Eine Verkehrswende ist auf Basis dieser Zahlen nicht möglich.
Dieser Trend der stetigen und fast jährlichen Preiserhöhung muss gestoppt und
umgekehrt werden.
Wir fordern daher:
Unser Ziel ist ein ticketfreier ÖPNV. Das bundesweite 49€-Ticket kann nur ein
erster Schritt sein, denn kurzfristig bedarf es auch einer sozialverträglichen
Lösung auf kommunaler sowie regionaler Ebene. Darüber hinaus sollen
Schüler*innen, Studis, Azubis einen kostenlosen Zugang zum ÖPNV bekommen, wenn
sie glaubhaft nachweisen können, dass sie zur Schule gehen, im Studium oder in
einem Ausbildungsverhältnis stehen. Unser Ziel ist ein umlagefinanzierter ÖPNV.
Nahverkehrsabgabe für Unternehmen / Arbeitgeber*innen: Auch Arbeitgeber*innen im Einzelhandel, in der Gastronomie und im Hotelgewerbe ziehen einen Nutzen aus dem
ticketfreien Bussystem. So erhalten Unternehmen beispielsweise infolge des
erhöhten Bekanntheitsgrades und der attraktiveren ÖPNV-Anbindung einen
erweiterten Zugang zu potenziellen Mitarbeiter*innen und Kund*innen.
Touristenabgabe: Entsprechend einer Kurtaxe könnte für Tourist*innen eine ÖPNV-Abgabe eingeführt werden, die auf den Zimmerpreis der jeweiligen Unterkunft
„aufgeschlagen“ und dort auch eingezogen wird. Dabei soll die Kommune bzw. die
Region selbst entscheiden, ob sie eine Abgabe erhebt.
Fernverkehr:
Solange das Ticket für eine Bahnfahrt zwischen zwei deutschen Großstädten teurer als
ein Ticket für den Flug ist, lassen sich kaum Reisende zum Umstieg auf den
Schienenverkehr motivieren.
Wir fordern daher:
Ein faires Preismodell im Fernverkehr. Subventionierte und bezahlbare Preise,
die den schienengebundenen Verkehr zur effizientesten Reiseform zwischen
deutschen und europäischen Großstädten machen.
Kostenlose Nutzung des Fernverkehrs für Schüler*innen, Studierende, Auszubildende, FSJler und Rentner*innen.
Abschaffung einer klassenbezogenen Aufteilung in allen Zügen des Nah- und
Fernverkehrs
sowie bis zur Umsetzung der genannten Forderungen:
Entkriminalisierung von Menschen die ohne Fahrschein fahren:
Laut § 265a Strafgesetzbuch ist „Beförderungserschleichung“ eine Straftat. Wer
dreimal beim Fahren ohne Fahrschein von Kontrolleur*innen ertappt wird, erhält
eine Anzeige durch den Verkehrsbetrieb, manchmal sogar schon nach dem ersten
Mal. Zahlt die beklagte Person dann immer noch nicht, muss sie in der Regel nach
einem Gerichtsverfahren eine Ersatzfreiheitsstrafe von etwa zwei Wochen
antreten. Fahren ohne Fahrschein darf keine Straftat sein. Wir fordern daher die
Streichung von §265a Strafgesetzbuch.
1. Europa / Internationaler Schienenverkehr
Schon jetzt gibt es Hochgeschwindigkeitszüge, die mit wenig zeitlichem Mehraufwand
mit Flügen konkurrieren können. Die Fahrgastzahlen belegen: Dort, wo
Hochgeschwindigkeitsstrecken existieren, werden sie auch angenommen.
Wir wollen ein Europa, das sich zum Ausbau eines europäischen Schienennetzes
verpflichtet, weit über die bisher existierenden Strecken hinaus.
Die EU muss sich im Zuge klimafreundlicher Mobilität zur Aufgabe machen, Alternativen
für innereuropäische Flüge zwischen Metropolen auf dem Markt anzubieten. Zu einem
europäischen Binnenmarkt und einem Europa der offenen Grenzen gehört aus unserer
Sicht auch ein breites europäisches Schienennetz über die Grenzen von einzelnen
Nationalstaaten hinaus.
Wir fordern daher:
Den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen europäischen Städten und
Errichtungen neuer Verbindungen. Wir wollen ein Europa, das sich zum Ausbau
eines europäischen Schienennetzes verpflichtet, weit über die bisher
existierenden Strecken hinaus.
Um allen Europäer*innen Zugang zum europäischen Zugnetz zu ermöglichen, wollen wir das Interrailticket für alle bis 27 Jahren kostenlos anbieten.